Montréal (municipalité de ville). . Société des transports-STM ; Agence métropolitaine de transport- AMT

Un article de la Mémoire du Québec (2019).

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  • Transport de passagers par autobus et métro, sur l'île de Montréal. 4 lignes, 68 stations, 71 km en souterrain. Ses revenus proviennent du gouvernement du Québec, des municipalités de la Communauté urbaine de Montréal-CUM et des usagers.


  • Éphémérides -


1832 Une première ligne de tramways tirée par des chevaux est mise en service à New York.
1861
(18 mai 1861) Fondation de la Montreal City Passenger Railway Company par Jesse Joseph, William Molson, John Ostell, William Dow, Johnston Thomson, William Macdonald, John Carter, Thomas Ryan et William E. Phillips..
(27 novembre 1861, 7 h) Inauguration du transport en commun par un tramway tiré par un cheval sur la rue Notre-Dame à partir de la Place d'Armes jusqu'à la porte du Faubourg Québec, près de l'emprise actuelle de l'entrée du pont Jacques-Cartier ; l'équipement de la Montreal City Passenger Railway est constitué de 8 véhicules et 14 chevaux pour les tirer ; quelques semaines plus tard, le trajet est porté à 6 milles (9,6 km) sur les rues Notre-Dame Est (Sainte-Marie), Craig, Saint-Antoine et Notre-Dame Ouest (Saint-Joseph).
1875
La compagnie possède une flotte de 62 tramways, 41 traîneaux, 21 omnibus et 400 chevaux.
1885
Formation de la Montreal Park and Island Railway pour construire et exploiter des tramways entre Lachine et Montréal-Nord en passant par Notre-Dame-de-Grâce et Cartierville.
1882
La City Passenger Railway adopte le nom de Montreal Street Railway Company - Compagnie de chemin de fer urbain de Montréal.
1886 Construction d'un pont tournant au-dessus du canal de Lachine dans l'axe de la rue Peel, ce qui permet de relier Montréal, Verdun et Lachine.
(27 novembre 1886) La Montreal City passenger Railway Company inaugure un tramway tiré par des chevaux sur la rue Notre-Dame dans le Vieux-Montréal.
1889
La compagnie possède 1 000 chevaux, 100 wagons, 104 traîneaux et 49 omnibus et son réseau s'étend sur 30 milles (48 km) de rails.
1892
(19 juillet 1892) La Montreal Street Railway, dirigée par Louis-Joseph Forget, obtient le droit d'exploitation d'un système de tramways électriques à Montréal pour une durée de 30 ans.
(21 septembre 1892) Mise en exploitation du premier tramway électrique à Montréal surnommé le «Rocket» ; il remplace les voitures hippomobiles.
1893
Formation de la Montreal Island BeltLine en vue de développer et exploiter un système de transport de passager faisant le tour de l'île de Montréal.
1893-1896
Mise en exploitation progressive de la ligne Lachine-Montréal-Nord, via Notre-Dame-de-Grâce et Cartierville, par la Montreal Park and Island Railway.
1894
(27 octobre) La traction animale des tramways cesse définitivement et est remplacée par la traction électrique.
1896
(6 novembre) Mise en exploitation de la ligne de tramways entre Maisonneuve, à l'ouest, et Pointe-aux-Trembles et le Bout de l'ïle, à l'est, par la Montreal Island BeltLine.
1897
Formation de la Montreal and Southern Counties Railway par Albert Corriveau qui veut desservir la rive sud par un système de tramways aboutissant à l'intersection des rues McGill et de la Commune.
1899
(11 août) La Montreal Island BeltLine Railway devient la Montreal Terminal Railway.
1901
La Montreal Street Railway achète sa concurrente, la Montreal Park and Island Railway, dirigée par Herbert S. Holt ; elle demeure cependant une entité distincte de la nouvelle maison mère.
1903
(6 au 8 février) Première importante grève des transports en commun par les employés de la Montreal Street Railway ; cette dernière reconnaît le syndicat, ce qu'elle refusait de faire jusque-là.
1907
La Montreal Street Railway achète son concurrent, la Montreal Island Belt Line Railway.
1909
La Montreal and Southern Counties Railway qui a érigé une voie ferrée pour tramways sur le côté est de la structure du pont Victoria, installe ses voies sur le territoire de la Montreal Tramways qui tente par tous les moyens de l'en empêcher.
1910
La Montreal and Southern Counties Railway ouvre ses circuits de Longueuil.
1911
(18 novembre) Les actifs de la Montreal Street Railway Company sont vendus à la Montreal Tramways Company, propriété de la Montreal Tramways and Power Company dont le siège social est à Londres ; le conseil d'administration de la Montreal Tramways Company est composé du sénateur Edmund Arthur Robert, président, du sénateur John Wilson McConnell, vice-président, des sénateurs, Joseph-Marcellin Wilson et George Green Foster, d'Howard Wilson, de William Finlay, de J. M. McIntyre ; la transaction de 26 775 000 $, ratifiée par le Parlement de Québec le 3 avril 1912, a rapporté un profit de 16 775 000 $ au vendeur.
La Montreal Tramways présente un projet de métro pour la ville de Montréal ; ce projet n'aura pas de suite, la Guerre mondiale et la crise de 1929 en ayant raison.
1912
La Montreal and Southern Counties Railway ouvre ses circuits de Greenfield-Park et Mackayville.
1913
La Montreal Tramways obtient les franchises de 25 ans à Saint-Laurent et Mont-Royal et de 40 ans à Montréal-Est et Pointe-aux-Trembles (Montréal).
La Montreal and Southern Counties Railway étend son service jusqu'à Marieville.
1915
(30 avril) Livraison du premier de 100 autobus commandés à la Canadian Car dans laquelle la ville de Montréal est actionnaire.
1916
Le gouvernement du Québec (Lomer Gouin) impose à la ville de Montréal un contrat de franchise avec la Montreal Tramways qui n'expirera que le 24 mars 1953 et crée la Commission des tramways de Montréal pour en surveiller l'application et déterminer les tarifs à être payés par les usagers.
La Commission est présidée successivement par Joseph-Fortunat Saint-Cyr (1918-1934), Victor Cusson (1934-1949) et P.-A. Lafleur (1950-1951).
La Montreal and Southern Counties Railway étend son service jusqu'à Granby.
1919
Deux autobus entrent en service sur la rue Bridge à Montréal.
1921
(31 octobre) Télescopage de deux tramways dans le nord de la ville ; bilan : une trentaine de blessés.
1924
Constitution de la Union Investors par la Montreal Light Heat and Power (50%) et la Shawinigan Water and Power (50 %) ; Union Investors fonde la United Securities (Julian C. Smith, président, J.S. Norris, vice-président, James Wilson, secrétaire-trésorier, Lorne C. Webster, Joseph-Léonide Perron, Oscar Dufresne) et en conserve 75 % du capital action.
1926
Constitution de la Commission des services publics par l'Assemblée législative du Québec-ALQ avec compétence sur les transports dans la province.
1927
La Montreal Tramways devient la propriété de Union Securities.
(5 mai) Livraison par la Versare Corporation d'Albany (New York) du premier exemplaire d'un autobus à 8 roues 4 essieux d'une longueur de 39 pieds et d'une capacité de 72 passagers dont 35 assis.
(17 novembre) Un important débordement de la petite rivière Saint-Pierre inonde le village Turcot et Ville Saint-Pierre et entraîne l'arrêt du service de tramways sur la ligne Montréal-Lachine.
1930
Inauguration du pont du Havre (Jacques-Cartier) ; supporte deux emprises pour voies de tramway qui ne seront jamais construites.
1931
(7 mai) Inauguration du service d'autobus par la Montreal Tramways entre Longueuil et Montréal via le pont Jacques-Cartier.
1933
(3 juin) Le pont de la rue Wellington au-dessus du canal de Lachine est remplacé par un tunnel à quatre voies de circulation.
1934
(Nuit du 16 au 17 juillet, 1 h 15) Tragédie mortelle ; accident de chemin de fer; un camion transportant 15 passagers dans sa boîte arrière est tamponné par un tramway à l'intersection des rues Saint-Laurent et Crémazie ; bilan : 6 morts, des passagers du camion ; le propriétaire et le conducteur du camion sont trouvés coupables de négligence criminelle.
(31 octobre) Les voies centrales du tunnel Wellington sont ouvertes aux tramways.
1937
(22 mars) Inauguration de la première ligne de trolleybus sur la rue Bélanger, à partir des limites de Outremont jusqu'à la 6e avenue dans le quartier Rosemont.
1944
(14 avril 1944) Sanction de la loi créant la Commission hydro-électrique de Québec (Hydro-Québec) et décrétant la nationalisation de la Montreal Light, Heat and Power Consolidated. La Montreal Light Heat and Power Consolidated détient 50 % et la Shawinigan Water and Power détient l'autre 50 % du capital-action de Union Investors ; Union Investors détient 75 % du capital-action de United Securities Ltd ; United Securities détient 54,76 % du capital-action de la Montreal Tramways Company. En expropriant la Montreal Light, Heat and Power Consolidated, la Commission hydro-électrique de Québec (Hydro-Québec) devient en partie propriétaire de la Montreal Tramways Company.
La Montreal Tramways propose un projet de métro que la seconde Guerre mondiale fera reléguer aux oubliettes.
1947
Le nombre de passagers du réseau est de 398 349 773.
1948
Formation de la commission Tremblay (juge Thomas Tremblay, Lucien Gendron et Aimé Parent), tribunal d'arbitrage chargé d'étudier la question des tramways de Montréal et de se prononcer sur les tarifs de transport en commun.
1949
(31 août 1949) La Commission Tremblay accorde l'augmentation de tarif demandée par la compagnie, mais abolit la surcharge sur certaines lignes.
1950
Une loi du Parlement de Québec abolit la Commission des tramways de Montréal qui est remplacée par la Commission de transport de Montréal (5 commissaires) dont le premier commissaire président et gérant général nommé par le gouvernement du Québec est Arthur Duperron jusque-là gérant général de la Montreal Tramways Company ; trois autres commissaires sont nommés par la ville de Montréal et un par l'ensemble des autres villes desservies (Westmount, Outremont, Verdun, Lachine, Montréal-Nord, Saint-Laurent, Mont-Royal, LaSalle, Saint-Pierre, Saint-Michel, Pointe-aux-Trembles, Longueuil, Montréal-Ouest, Montréal-Est Hampstead et Montréal-Sud).
1951
La flotte de la Montreal Tramways Company compte 1 574 véhicules dont 939 tramways, 80 trolleybus et 55 autobus.
(28 avril 1951) La Commission de transport de Montréal prend possession des actifs de la Montreal Tramways Company.
(13 mai) 1951 La Commission de transport de Montréal achète de gré à gré, au prix de 60 $ chacune, les 38 336 actions de la United Securities (54,76 %) dans la Montreal Tramways Company et fait une offre publique aux actionnaires minoritaires au même prix.
(16 juin 1951) Le président Duperron de la Commission de transport et son secrétaire-trésorier, Yvon Clermont prennent possession du siège social de la Montreal Tramways Company au 159, rue Craig (Saint-Antoine) ; ce projet n'est pas concrétisé.
1953
(15 septembre) La Commission de transport présente un projet de métro (12,5 km, 13 stations sous les rues Sainte-Catherine, Saint-Antoine et Saint-Denis) à la ville de Montréal accompagné d'un budget de 117 millions $ comprenant 83 millions $ pour la construction et 30 millions $ pour les équipements fixe et les voitures de métro. Le Conseil municipal de Montréal reporte le projet à plus tard
(21 novembre) Grève surprise d'une journée déclenchée par les employés à la suite d'une sentence d'un tribunal d'arbitrage qui réduit les heures hebdomadaires de travail de 50 à 48 heures pour les services d'entretien, de 48 à 44 heures pour le service de la caisse, mais maintient les autres conditions de travail.
1954 la Ville de Toronto amorce la construction de son métro.
1956
(1 septembre) Les tramways cessent de circuler sur la rue Sainte-Catherine.
(4 septembre) Inauguration officielle du terminus Frontenac.
1957
Les tramways cessent de circuler sur les rues Wellington, Saint-Jacques et Saint-Antoine.
1958
La flotte de la Commission de transport de Montréal compte 1 919 véhicules dont 144 tramways, 105 trolleybus et 1 670 autobus. Les tramways cessent de circuler sur les rues Ontario, Rachel, du Parc et Van Horne.
1959
(5 mars) Le Parlement de Québec abolit la Commission métroplitaine de Montréal et a remplace par la Corporation de Montréal Métropolitain regroupant les municipalités de Montréal, Westmount, Outremont, Verdun, Lachine, Saint-Pierre, LaSalle, Hampstead, Saint-Laurent, Mont-Royal, Montréal-Ouest, Montréal-Nord, Saint-Michel, Montréal-Est et Pointe-aux-Trembles.
(30 août) Les derniers tramways de la rue Papineau, ceux de Rosemont, de Cartierville, de Lachine et de Montréal-Nord cessent de circuler.
1960
(24 octobre 1960) Me Jean Drapeau est élu maire de Montréal et Lucien Saulnier devient président du Comité exécutif de Montréal ; leur programme contient la construction d'un métro.
1961
Lucien Saulnier convainc Jean Drapeau d'opter pour un métro et fait adopter par le Conseil municipal un nouveau projet de métro pour Montréal. Le conseil municipal de la ville de Montréal adopte un budget de 132 millions $ pour la construction d'un métro à Montréal.
Le maire confie à son ami, le caricaturiste Robert LaPalme du quotidien La Presse la fonction de directeur artistique d'Expo 67 et de conseiller principal pour la décoration des édicules du métro.
À la station Berry-Demontigny (Berry-UQÀM) trois grandes oeuvres sur toile de LaPalme sont installées dans le passage qui conduit à la ligne jaune. Sur les quais de la ligne Verte de la station Berry-UQÀM, une immense verrière intitulée Hommage aux fondateurs de la ville de Montréal sont signées Gaboriau, le pseudonyme de Pierre Lapalme, le fils de Robert LaPalme
(20 octobre 1961) La ville dévoile un plan de 150 millions $ pour la construction d'un métro circulant entre la rue Frontenac dans l'est et la rue Atwater dans l'ouest ; il est également proposé une ligne de métro entre le Vieux-Montréal et le secteur Cartierville et Montréal-Nord en passant par le tunnel du mont Royal ; cette dernière option ne sera pas réalisée.
1962
(Avril 1962) La ville accorde le premier contrat de construction du métro ; le projet de ligne sous le mont Royal est abandonné et une nouvelle ligne reliant l'île Sainte-Hélène et Longueuil est ajoutée au plan de développement.
(23 mai) L'administration du maire Jean Drapeau et de Lucien Saulnier préside au début des travaux de construction du Métro de Montréal sur le site situé à l'angle des rues Jarry et Berri.
1963
Acquisition de la compagnie de transport privée de Saint-Léonard par la Commission de transport de Montréal. Conception des voitures MR-63 du futur métro. La compagnie Canadian Vickers obtient le contrat pour la fabrication de 369 voitures de métro 369 MR63
1964
(18 décembre) La Commission des relations de travail du Québec accorde l'accréditation syndicale au Syndicat des employés du transport - CSN qui, à la suite d'un scrutin, remplace la Canadian Brotherhood of Railway Employees.
1965
(24 juin 1965) La compagnie Canadian Vickers livre son premier train 369 MR-63 et le coût du projet grimpe à 213 millions $.
1966
(Juin) Grève des 3 900 employés de la commission.
(17 juin) Le dernier trolleybus de Montréal est retiré de la circulation ; ces véhicules seront vendus à Mexico au prix de 1 100 dollars l'unité.
(14 octobre) Inauguration de 20 des 26 stations du réseau initial du Métro de Montréal (lignes 1 : Atwater-Frontenac) et 2 : Henri-Bourassa-Place-d'Armes). Au cours du weekend, environ un million de citoyens essayent le métro.
1967
(Avril 1967) Inauguration de la ligne 4 (jaune) du métro (Berri-Longueuil) et de la station de l'île Sainte-Hélène.
(21 septembre au 21 octobre) Importante grève (31 jours) des chauffeurs d'autobus et de métro et des employés d'entretien causant l'arrêt complet du service et compromettant les activités d'Expo 67 ; une loi spéciale met fin à la grève.
1968
(4 janvier) Inauguration des stations de métro Outremont, Édouard-Montpetit, Université-de-Montréal et Côte-des-Neiges.
1970
(1 janvier) Création de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal qui prend la relève de la Commission de transport de Montréal (CTM).
1971
(3 mars) Le métro fonctionne 24 heures sur 24 à cause de la tempête de neige qui s'est abattue sur Montréal paralysant toute la circulation en surface.
(14 octobre) Début des travaux de construction de la ligne 4 Angrignon-Honoré-Beaugrand du Métro de Montréal. Mise en exploitation de 20 stations de métro.
(9 décembre) Tragédie mortelle ; le premier à survenir dans le métro de Montréal ; station Henri-Bourassa ; l'opérateur Maccarone perd le contrôle de sa rame de métro qui emboîte une rame à l'arrêt et déclenche un incendie qui détruit le garage et 27 voitures et entraîne l'inondation de cette section du tunnel ; les dommages sont évalués à 7 millions $ ; seul l'opérateur Maccarone décède lors de l'événement.
1974
(4 au 9 janvier) Importante grève (4 jours) de 1 000 employés d'entretien qui protestent contre les mesures disciplinaires imposées après leur refus de travailler les jours de fête.
(23 janvier) Incendie majeur causé par l'éclatement de plusieurs pneus des voitures entre les stations Rosemont et Laurier ; personne ne perd la vie au cours de cet incident mais 1 200 passagers sont évacués et la rame de 7 voitures est détruite.
(10 juin au 29 juillet) Importante grève (50 jours) des agents de sécurité du métro.
(7 août au 19 septembre) Importante grève illégale (44 jours) des employés d'entretien causant l'arrêt du métro ; trouvés coupables d'outrage au tribunal en 1978, quatre chefs syndicaux sont condamnés à la prison en raison d'actes ou d'omissions commis à l'occasion de cette grève.
1975
(20 au 30 août) Importante grève (12 jours) des chauffeurs d'autobus et de métro.
(18 au 28 septembre) Grève (11 jours) des employés d'entretien ; une loi spéciale ordonne le retour au travail.
1976 (Juin) Inauguration du tronçon Frontenac-Honoré-Beaugrand et de la station Honoré-Beaugrand.
1977
(4 octobre au 7 octobre) Grève (4 jours) des employés d'entretien qui saccagent le garage et provoquent l'arrêt du métro à la suite d'une injonction émise le 6 octobre et ordonnant le retour au travail.
(21 novembre au 7 décembre) Grève (17 jours) des employés d'entretien et des employés de bureau.
1978
Démolition du Terminus Craig pour faire place au Palais des Congrès. (Septembre) La ligne 1 se rend jusqu'au parc Angrignon.
1979
(12 au 30 octobre) Grève (19 jours) des employés d'entretien et des employés de bureau ; terminée à la suite du rapport d'un conciliateur spécial du gouvernement.
1980
(Avril) La ligne 2 (orange) se rend jusqu'à Saint-Henri ; inauguration de la station de métro Place-Saint-Henri.
(15 octobre) Le réseau s'étend vers l'ouest de l'île par l'expropriation de la Provincial Transport et de la Métropolitain Provincial qui le desservent.
(1 au 3 novembre) Grève illégale (3 jours) des chauffeurs qui protestent contre l'intégration des chauffeurs de la compagnie Métropolitain Provincial.
1981
(Septembre) La ligne 2 se rend jusqu'au quartier Snowdon.
1982
La ligne 2 se rend jusqu'à Côte-Sainte-Catherine.
(15 au 21 janvier) Grève illégale (6 jours) des chauffeurs, des employés d'entretien et des employés de bureau ; à la suite d'une loi spéciale, les syndiqués refusent d'y obtempérer mais s'y conforment lorsque le gouvernement menace d'une seconde loi spéciale plus sévère qui décertifiera le syndicat et permettra le congédiement des employés.
(12 au 17 juin) Grève (6 jours) des chauffeurs d'autobus et des opérateurs de métro.
(30 juillet au 3 août) Grève (5 jours) des chauffeurs; le gouvernement met fin à la grève en promulguant une série d'articles de la nouvelle Loi sur les services essentiels qui ont pour effet de suspendre le droit de grève pendant 14 jours au cours desquels, les parties devront définir les services essentiels à maintenir à défaut de quoi, la Commission des services essentiels imposera sa décision.
(Novembre) Grève des employés d'entretien de la Société (2 jours).
1983
(11 et 12 mai) Grève illégale (2 jours) des employés d'entretien qui se termine par une loi spéciale et la mise de leur syndicat sous tutelle.
1984
(Janvier) La ligne 2 se rend jusqu'à ville Saint-Laurent ; inauguration de la station du Collège.
(18 octobre au 16 novembre) Importante grève (30 jours) des chauffeurs d'autobus et des conducteurs de métro ; les services essentiels sont assurés pendant les jours de semaine ; retour au travail à la suite de menace de loi spéciale par le gouvernement.
1985
La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal adopte le nom de Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal-STCUM.
1986
(Juin) Inauguration de la ligne 5, De Castelneau-Saint-Michel (bleue).
(Octobre) La ligne 2 du métro se rend jusqu'à Côte-Vertu ; inauguration de la station Côte-Vertu.
1987
(13 avril au 10 mai) Importante grève (27 jours) des chauffeurs d'autobus et conducteurs de métro ; les services essentiels sont assurés. (Juin) La ligne 5 (bleue) se rend jusqu'à l'avenue du Parc. (2 au 21 juin) Grève des cols blancs de la Commission.
1988 (Janvier) La ligne 5 (bleue) se rend jusqu'à la station Snowdon.
1989 (29 novembre au 19 mars 1990) Les employés d'entretien refusent de faire des heures supplémentaires, la Société réduit les services et, vers la fin du conflit, elle était privée d'environ 500 autobus.
1996
Fermeture du tunnel Wellington qui est remplacé par un pont.
1998
(Octobre) Le Gouvernement du Québec de Lucien Bouchard autorise la construction du prolongement du métro de Montréal vers Laval au coût de 179 M $.
1999
La Société étudie deux possibilités pour l'avenir du Métro : remplacer les voitures MR-63, en service depuis 1966, ou leur rénovation pour prolonger leur vie utile à 60 ans.
2000
Le coût du prolongement du Métro vers Laval est révisé à 378 M $.
2001
La Société devient une société paramunicipale de la ville de Montréal. La Société réalise une étude de faisabilité prévoyant l'acquisition de 369 nouvelles voitures pour remplacer les voiture MR-63 au lieu de les réparer et des options sur 108 autres pour des prolongements prévus des lignes 4 et 5.
2002
(Printemps) Début des travaux de construction du prolongement du métro jusqu'à Laval ; conception et réalisation - Groupe SGTM formé de SNC-Lavalin, GMAT, Tecsult, MBGF, Bisson & Associés, et du bureau d'architecte Giasson Farregut.
2003
(Octobre) Faute d'appui gouvernemental, le projet de remplacement des MR-63 est reporté à 2005.
(Novembre) Grève (7 jours) du personnel d'entretien de la Société.
2004
La Société des transports de Montréal veut remplacer les 342 voitures du métro qu'elle exploite depuis bientôt 40 ans, mais elle n'obtient pas le financement nécessaire du gouvernement du Québec.
(Décembre) Le système de téléphonie interne du Métro tombe en panne et n'est remis en opération que 80 minutes plus tard.
2005
(Mai) La Société invoque l'urgence pour convaincre le Gouvernement du Québec de financer le remplacement des voitures MR-63.
(20 juin) La moitié du service de métro est paralysée pendant presque toute la journée après qu'un cable eut pris feu sous la passerelle de la station Sherbrooke et que le feu se soit répandu aux autres cables.
(Juillet) Le ministre Claude Béchard, ministre du Développement économique dans le cabinet de Jean Charest, se prononce en faveur de l'attribution d'un contrat de gré à gré avec la compagnie Bombardier Inc. dont l'usine est située à La Pocatière ; le contrat prévoira la fabrication de 342 voitures de métro MR-63 (38 rames de 9 voitures) + une option sur 14 rames de 9 voitures additionnelles d'une valeur totale d'environ 1,2 G $ ; le ministre Béchard est également député de Kamouraska-Témiscouata à l'Assemblée nationale du Québec-ANQ et l'usine de Bombardier est située dans sa circonscription électorale.
(12 décembre) Le ministre des Transports du Québec, Michel Després, autorise la Société à préparer un appel d'offres pour le remplacement des voitures MR-63.
2006
(18 mars) Le Gouvernement du Québec promet de réaliser une ligne de trains de banlieue (51 km, 11 gares) qui reliera la Gare Centrale de Montréal à Mascouche au coût de 300 M $ ; une nouvelle voie sera construite entre Mascouche et Legardeur, puis le train empruntera la voie ferrée du Canadien National dans le nord-est de l'île de Montréal pour rejoindre la ligne Montréal-Deux-Montagnes qui atteint la Gare Centrale en passant sous le mont Royal.
(11 mai) Les ministres Claude Béchard et Michel Després annoncent que, à la demande du gouvernement du Québec qui assumera 75 % du coût de fabrication des 336 voitures du Métro MR-63 de Montréal, la Société négociera de gré à gré avec Bombardier Transport ; cette entreprise exploite une usine dans le comté de monsieur Béchard.
(18 mai) Se disant en mesure de fournir les voitures du métro de Montréal et prétendant qu'en ne procédant pas par demande publique de soumission, le Gouvernement du Québec et la Société des transports de Montréal-STM enfreignent la loi québécoise sur le sujet, la compagnie française Alstom menace de porter le dossier des voitures de métro de Montréal devant l'Organisation mondiale du commerce et de s'adresser aux tribunaux pour faire annuler la décision d'octroyer le contrat à Bombardier Transport.
(25 septembre) La compagnie Alstom Canada s'adresse à la Cour supérieure pour empêcher les négociations entre la Société et Bombardier Transport.
2007
La Société a 6 818 employés et exploite 192 lignes de transport par autobus (1 607 autobus, 89 minibus pour transport adapté, 4 minibus urbains) 4 lignes de métro (65 stations de métro, 759 voitures de métro) et permet 1,3 million de déplacements par jour.
(28 avril) Ouverture au public de la prolongation de la ligne 2 du métro de Montréal vers les stations Cartier, de la Concorde et Montmorency à Laval ; le coût de cette prolongation et des nouvelles stations s'élève aux environs de 800 millions $ ; la longueur du prolongement du métro vers Laval est de 5,3 km et comporte les stations Montmorency, Concorde et Cartier à Laval et le quai numéro 4 à la Station Henri-Bourassa à Montréal.
(22 mai, 12 h 01) Début d'une grève du personnel d'entretien de la Société.
(11 mai) La compagnie Alstom s'adresse à la Cour supérieure pour obtenir l'annulation de la décision prise le 11 mai 2006 par le Gouvernement du Québec et la Société de transports de Montréal-STM d'octroyer le contrat sans appel d'offre à Bombardier Transport pour la fabrication des voitures du métro de Montréal.
(25 mai) Devant la menace d'une loi spéciale, les grévistes de la Société suspendent leur grève sans avoir signé une convention collective.
2008
(9 janvier) Répondant au recours judiciaire intenté par la compagnie Alstom, le juge Joël Silcoff de la Cour supérieure du Québec ordonne à la Société de procéder par soumission publique pour l'octroi du contrat de fourniture des voitures de métro ; le juge a décidé que la Société n'avait pas présenté une preuve valable qu'il n'y avait au Canada qu'un seul fournisseur apte à fournir de telles voitures.
(6 février) La Gouvernement du Québec annonce qu'il n'en appellera pas de la décision de la Cour supérieure et qu'il permettra à la Société de demander des soumissions publiques pour la fourniture de ses voitures de métro.
(31 juillet) La STM lance un appel d'offre public pour le remplacement de 342 voitures de métro (38 rames de 9 voitures) + une option sur 14 rames supplémentaires pour le cas où le métro serait prolongé.
(Novembre) Les compagnies Alstom et Bombardier annoncent qu'elles se sont associées et qu'elles ont l'intention de présenter une soumission commune.
(Décembre) Le consortium Bombardier-Alstom présente une proposition pour la fourniture de voitures de métro au coût de 1,7 G $ soit 50 % plus élevé que les estimations de la Société ; aucune autre soumission n'est présentée.
2009
Le prix par voiture soumis par le consortium Bombardier-Alstom est jugé trop élevé par rapport à celui estimé par la STM ; le consortium se dit prêt à accepter le prix de la STM à la condition que la commande soit doublée ; la STM et le Gouvernement acceptent d'augmenter la commande à 765 voitures + une option sur 288 supplémentaires au cas où le métro serait prolongé ; le coût du contrat se situera à environ 3,5 G $.
(23 novembre) L'Agence métropolitaine des transports-AMT met en service un premier train composé de voitures à 2 étages sur la ligne Montréal/Mont-Saint-Hilaire ; ces voitures sont fabriquées par Bombardier Transport.
(14 décembre) La société d'État chinoise Zhuzhou Electric Locomotive sert une mise en demeure à la Société affirmant qu'elle peut faire une proposition moins coûteuse que celle du consortium Bombardier/Alstom pour le remplacement des voitures de métro ; elle demande de faire arrêter durant 2 mois les négociations avec le consortium que la STM veut compléter au cours de 2009 ; elle propose un métro sur roues d'acier ce qui la disqualifie puisque la STM veut un métro sur pneumatiques comme celui qu'elle exploite.
2010
(Janvier) Échaudé par les démêlés avec la justice, le Gouvernement veut s'assurer qu'aucun autre constructeur n'est intéressé ; à sa demande, la Société des transports de Montréal-STM lance un avis public international pour faire savoir aux constructeurs que l'envergure du contrat a sensiblement changé au cours des discussions avec le consortium Bombardier-Alstom et pour inviter de nouvelles offres ; elle insiste cependant pour que le contenu canadien soit d'au moins 60 % de la valeur et que l'assemblage final soit effectué au Canada.
(Février) La société espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles-CAF fait part de son intention de présenter sa soumission dans l'éventualité où un nouvel appel d'offre serait lancé ; des experts de la STM et de la firme Hatch Mott MacDonald, certifient que Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles-CAF a les capacités nécessaires pour réaliser le contrat.
(Mars) La Société, qui veut conserver son métro sur pneumatique, rejette la candidature du constructeur chinois Zhuzhou Electric Locomotive.
(Mai) Bombardier annonce qu'elle devra procéder à des mises à pied à La Pocatière si la STM lance un nouvel appel d'offre.
Le consortium Bombardier-Alstom demande à la Cour supérieure d'annuler l'avis d'intention international lancé au mois de janvier précédent.
(30 juin) Le juge André Wery de la Cour supérieure rejette la demande de Bombardier-Alstom d'interdire à la Société d'examiner l'offre de la compagnie espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA pour le remplacement de ses voitures de métro.
(13 juillet) Le conseil d'administration de la Société décide de lancer un nouvel appel d'offre. La société d'État chinoise Zhuzhou Electric Locomotive menace de s'adresser aux tribunaux si la Société persiste à ne pas lui permettre de proposer son système de métro sur roues d'acier.
(16 août) Le consortium Bombardier-Alstom demande à la Cour supérieure d'annuler la décision de la Société de retourner en appel d'offres international pour le remplacement de ses voitures de métro.
(Septembre) Le Gouvernement du Québec demande à la STM de retarder le processus de soumission parce qu'il cherche à s'entendre avec le consortium Bombardier Alstom ; pour éviter les poursuites, le Gouvernement réduit à 342 le nombre de voitures de métro MR-63, comme c'était le cas en 2006.
(5 octobre) Le Gouvernement du Québec annonce que le contrat est accordé à Bombardier-Alstom et qu'il proposera à l'Assemblée nationale une loi qui rendra légale cette décision.
(7 octobre) L'Assemblée nationale adopte unanimement la Loi 116 qui autorise la Société à procéder de gré à gré (sans appel d'offres) avec le consortium Bombardier Alstom pour la fabrication des 468 nouvelles voitures du métro au coût de 2,64 M $ l'unité ; la compagnie CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles prétend qu'elle peut fournir ces voitures au prix de 1,43 M $ l'unité).
(22 octobre) Signature du contrat pour la fabrication des voitures de métro MPM10 (Matériel Pneumatique de Montréal 2010) ; les rames auront une longueur de 152 m et permettront de passer d'un wagon à l'autre ; les portes seront moins nombreuses mais plus larges
2011
(7 décembre) Une locomotive Allemande mue à l'électricité et au diesel déraille sur les rails du Canadien National à la gare centrale de Montréal ; ce qui incite l'Agence métropolitaine des transports à mettre au rancart 20 locomotives semblables achetées de Bombardier Transport au prix de 308 M $.
2012
(5 novembre) L'Agence métropolitaine de transport-AMT essaye sur les rails du Canadian Pacific entre Blainville et Saint-Jérôme, l'une des locomotives mises au rancart en décembre 2011 après le déraillement de l'une d'elles dans la gare centrale.
2013 Novembre) La société annonce un projet pilote qui fera qu'en 2016, elle fera de Montréal la première ville nord-américaine à s'engager dans un projet-pilote d'autobus entièrement électriques. Les autobus du projet Cité Mobile du Groupe Volvo coûteront 23 millions $ dont 12 millions seront fournis par le Gouvernement du Québec ; ces autobus, rechargés par conduction à chacune des extrémités du trajet, seront à l'essai pur une période de trois ans.
2013
Au cours de la nuit du 24 avril 2013, Jeffrey St.-Cloud, 19 ans, Daniel Quiros-Rivas, 19 ans, et un garçon mineur agressent Marc-Olivier Fortin, le chauffeur d'autobus qui avait refusé de les laisser monter entre deux arrêts ; un taxi les avait transportés jusqu'au prochain arrêt où ils étaient montés dans l'autobus dans lequel ils s'assoient à l'arrière d'où ils lancent des injures au chauffeur ; ils s'avancent ensuite et crachent sur le chauffeur, puis le rouent de coups à la tête ; le chauffeur a subi de graves blessures à la tête et a été dans le coma pour un certain temps ; Monsieur Fortin n'a pas pu conduire un autobus depuis l'incident. l'Incident auquel ont assisté des témoins oculaires qui criaient aux trois hommes d'arrêter de battre le chauffeur a aussi été filmé par la caméra de surveillance installée dans l'autobus. En octobre 2016, Saint-Cloud et Quiroz-Rivas plaident coupable à l'accusation d'assaut causant des blessures. En tenant compte du temps couru en détention préventive, St-Cloud devra demeurer trois ans derrière les barreaux alors que Quiroz-Rivas ne devra y demeurer que pendant 6 mois suivi d'une période de probation de 3 ans. Le 4 mai 2016, la juge Isabelle Rheault condamne Saint-Cloud et Quiros-Rivas à 5 ans de prison chacun.

2014
(31 janvier 2014) Naima Rharouity, 47 ans, une mère de deux enfants du quartier Villeray de Montréal, décède étouffée au pied de l'escalier roulant de la station de métro Fabre ; il semble que le foulard qu'elle portait sur son manteau se soit pris dans l'une des marches de l'escalier roulant et que, incapable de s'en dégager la femme fut étouffée sans que personne ne puisse lui porter secours ; le foulard meurtrier n'était pas le voile musulman qu'elle portait et dont les extrémités étaient sous son manteau d'hiver. Le 30 octobre 2014, le coroner qui a enquêté sur ce décès conclut que Madame Rhaouity, qui était vêtue d'un long manteau,et d'un long foulard et portait un sac à main au bras gauche alors qu'elle tenait la rampe de sa main droite a été étranglée lorsque son foulard, son manteau et ses cheveux ont été coincés dans une marche de l'escalier roulant ; malgré les images de caméra de surveillance, le coroner s'est dit incapable de déterminer si la dame a fait une chute avant ou après que ses vêtements se furent coincés dans l'escalier mécanique.
2016
(7 février 2016) Le premier train de métro Azur exécute son premier voyage sur la ligne Orange ; ce modèle remplacera les MR-63 avant 2018.
(22 avril 2016) Le président de la Caisse de dépôt et placements du Québec, Michael Sabia annonce que la Caisse investira 5 milliards $ dans la construction dans un nouveau réseau de transport électrique long e 67 km comportant 24 stations et reliant Deux-Montagnes sur la couronne Nord à Brossard, sur la couronne sud en passant par le tunnel du mont Royal vers le centre-ville de Montréal, Sainte-Anne-de-Bellevue sur l'ouest de l'île de Montréal, avec un branchement vers l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau ; selon monsieur Sabia, ce train devrait être en opération vers la fin de 2020.


  • Bibliographie -


À la belle époque des tramways (Jacques Pharand, Les Éditions de l'homme, 1997).
Histoire de la Commission de transport de Montréal - Les dix premières années, 1950-1960 (Yvon Clermont, Les Éditions Carte blanche, 1997).
Le Devoir 8 et 9 octobre 2016, page A6 et A8

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